PHEV而非EV更受市场追捧
这段时间国外电动车很热，奔驰、奥迪都推出了自己的首款纯电动车，但是国内更热的却是PHEV——也就是所谓的插电混合动力汽车。国内产业政策明确享受政府补贴和其他各项优惠政策，纳入新能源积分管理的“新能源乘用车”有三类——纯电动汽车(BEV)、插电混动汽车(PHEV)和氢燃料电池汽车(FCV)。
9月20日，2019款GS4 PHEV上市，指导价19.68-20.68万元，扣除补贴后售价16.38-17.38万元。
氢燃料电池乘用车，目前在国内还几乎没有实现商业化，国际上也仅有丰田、本田等少数几家实现了商业化生产和销售，因此在国内，目前新能源车实质上就是BEV和PHEV两类。
从政策角度，BEV享受的支持力度较PHEV更大;从技术门槛角度，PHEV却比BEV高得多——这也是为什么造车新势力没有一家做PHEV的一个重要原因，因此，除少数之外，国内多数厂家的新能源之路都是从BEV开始的，这也导致了BEV刚开始在销量上占有压倒性优势。
但情形很快发生了逆转，尤其是今年以来，PHEV的增速明显高于BEV。今年1-8月，国内新能源汽车销售60.1万辆，同比增长88%，其中，BEV完成44.7万辆，同比增长71.6%;PHEV销售15.4万辆，同比增长159.7%。
PHEV的增幅是BEV增幅的2.23倍!
虽然BEV总量仍占新能源的大头，但这种A00级低端车型占了很大比重。
虽然BEV在总销量上仍占大头，但BEV的销量构成中，以A00、A0级的低端车型为主，而PHEV则基本上都是A级(含)以上的车型。
上半年，去掉A0级(含)以下的低端车型，BEV的销量只有大约6万台，远低于同期PHEV 9.6万台的销量。前8个月，这种销量“剪刀差”进一步放大，如果只比较A级以上的车型，PHEV销量已经远超BEV。
这就是市场的选择。
PHEV基本都是A级或以上的车型，整体档次远高于BEV，更加符合汽车消费升级的大趋势。
这种结果并不奇怪，虽然BEV享受的补贴更高，但PHEV没有BEV的里程焦虑——和BEV只能短距离使用不同，PHEV短距离用电、长距离用油，对没有条件拥有两台以上汽车的绝大多数普通家庭而言，PHEV无疑是比BEV更加务实的选择。
这样的趋势，各主流汽车厂家洞若观火，因此纷纷开始推出自己的PHEV车型。而随着市场上优秀的PHEV车型越来越多，PHEV的市场蛋糕也自然开始水涨船高。
所以，前8个月PHEV的增速两倍多于BEV就丝毫不令人奇怪。青主判断，这种增速的剪刀差还有可能进一步扩大。这一点，只要对比一下这两类新能源车型销量前十的车型构成就能明白——PHEV整体档次远高于BEV，更加符合汽车消费升级的大趋势。
霸气何止是侧漏——这款PHEV销量同比增长3028.3%
虽然PHEV整体市场增幅高达159.7%，基本上每款PHEV的增幅都很高，但还是有一款车的增幅让业界震惊了——这款车前8个月的销量同比增幅居然高达3028.3%，8月当月同比增长772.5%!
我一开始怀疑是不是看错了小数点，但确实就是增长了这么多!这款车是来自广汽新能源的GS4 PHEV。
前8个月销量同比暴增3028.3%，GS4 PHEV显霸气。
虽然有去年同期销量基数比较低的原因，但GS4 PHEV无疑是今年市场风头最强劲的新能源车型——没有之一。
GS4 PHEV不仅增速高居全行业第一，而且绝对销量也连续三个月破千，在广州市场更是勇夺插电混动SUV销量冠军。作为新能源领域相对的后来者——广汽新能源2017年7月才正式成立，当然是后来者——广汽新能源凭借GS4 PHEV的强劲市场表现，一举成为新能源市场的领导者。
可以说，这款车不仅彻底改变了PHEV领域的市场竞争格局——此前竞争主要在比亚迪和上汽乘用车之间展开，而且隐隐表现出后来居上的霸气。
凭借GS4 PHEV的开挂表现，今年前7个月，广汽新能源累计销量同比劲增7倍，创造了广汽速度。
这种霸气当然源于产品。
GS4 PHEV和其他PHEV颇多不同之处，它是国内唯一采用“电机+阿特金森发动机”的PHEV车型。在工作原理上，也和其他PHEV不大一样，别的PHEV驱动模式主要有纯电、混动两种模式，但GS4 PHEV却分为纯电、增程电动、混动三种驱动模式，这种国内唯一的“两擎三模”插混，最大限度降低了油耗，GS4 PHEV的官方综合百公里油耗只有1.6升!
GS4 PHEV是目前市面上唯一采用阿特金森发动机的插混车型，广汽也是国内唯一掌握了“ATK(阿特金森发动机)+G-MC(机电耦合系统)”核心技术的车企。
